Міська мобільність після карантину: автоколапс чи велобум?

У політиці є теорія, що кризова ситуація дає можливість переглянути усталені принципи функціонування суспільства та проводити більш радикальні реформи. Пандемія COVID-19 вже зародила дискусію щодо змін у багатьох секторах: диджиталізація освітньої галузі, кліматична та соціальна політика тощо. 

Корона-криза вплинула і на сектор мобільності. За результатами дослідження швейцарського Делойт, після початку пандемії COVID-19 все більше жителів міст перейшли на індивідуальні види транспорту [1]. А близько 50% жителів німецьких міст використовували громадський транспорт значно менше ніж зазвичай або не використовували взагалі [2]

Перехід на індивідуальні види транспорту призведе або до автомобільного колапсу або ж дасть поштовх для розвитку велосипедної інфраструктури. Як пандемія змінила міську мобільність у європейських містах читайте у матеріалі Ірини Бахчевої.

Франція: COVID-19 як вікно можливостей для популяризації велосипедів

Франція була однією із європейських країн, що найбільше постраждала під час спалаху COVID-19. З кінця березня до початку травня там був запроваджений суворий карантин, що значно обмежив свободу пересування містом. Навіть після послаблення карантину у великих містах все ще були жорсткі обмеження по користуванню громадським транспортом. Наприклад, в Парижі така політка знизила пропускну спроможність громадського транспорту до однієї третини від норми. За оцінками, автобус, який зазвичай перевозить 60 людей, міг би перевозити лише 20, а поїзд метро 180 замість 700 [3]

Ще до пандемії, управлінці Парижу на чолі з Енн Ідальго поставили собі за мету подвоїти кількість велосипедистів у місті. На їх думку, COVID-19 може допомогти у цьому. «Якщо всі перейдуть на авто, то це стане кошмаром для міста», – каже Жан-Луї Міссіка, заступник меру Парижа. Міські планувальники хочуть перетворити сполучення між заходом та сходом міста (east-west axis) на велосипедну магістраль, перекривши її для приватних авто. 

Міська та центральна влада планують інвестувати 20 мільйонів євро на заходи з покращення велоінфраструктури. Вже було створено 50 кілометрів тимчасових велодоріжок на основних транспортних артеріях міста, впроваджено одноразові виплати у розмірі 50 євро на ремонт старого велосипеду або субсидію до 500 євро на купівлю нового електровелосипеду. Крім того, активно  запроваджуються безкоштовні велокласи для недосвідчених користувачів [4].

Бажання уникнути ризиків у громадському транспорті та активні політичні дії стали гарним стимулом для переходу на велосипеди. Кількість велосипедистів у травні зросла більше ніж на чверть у порівнянні з аналогічним періодом минулого року.

Німеччина: м’який підхід та прив’язка до кліматичних політик

У Німеччині проводили м’якішу політику під час карантину, в тому числі і у сфері транспорту. Жителі могли виходити на вулицю, але необхідно було тримати дистанцію та збиратись не більше двох людей (окрім сімей та проживаючих у одному домогосподарстві). Хоча громадський транспорт не зупинявся, кількість рейсів було знижено, пасажировмісність була обмежена. 

Попри відсутність заборони кількість пасажирів знизилась майже вдвічі [5]. Міністр охорони здоров’я Шпан закликав до переходу на велосипеди або піші прогулянки для того,  щоб розвантажити громадський транспорт та знизити ризики зараження. Наразі риторика Бундестагу щодо просування міського велотранспорту тісно пов’язана із кліматичною політикою [6].

Після карантину кількість велосипедів зросла на чверть. На прикладі Берліну, у червні 2020 кількість велосипедистів зросла на 26,5% (або на 490 000)  порівняно із попереднім роком [7]. Цікаво, що у квітні більшість велосипедистів пересувались містом на вихідних, то влітку велосипед використовувався перш за все у будні дні [8]. Такі зміни можна пов’язати із поступовим послабленням карантину та повернення до роботи в офісах замість роботи з дому навесні.

Британія: велосипедний рух як довгострокова інвестиція в здоров’я британців

Британський парламент із запізненням впровадив політику по COVID-19, що призвело до більшого перенавантаження медичної системи у порівнянні з Німеччиною чи Францією. Просування міського велосипедного руху у після карантинний період тут тісно пов’язується із сферою охорони здоров’я. Уряд порахував, що тільки успішна реалізація державної програми «Велосипедом на роботу» може зекономити державі близько 8 мільйоні фунтів стерлінгів щорічно на видатках на охорону здоров’я за рахунок збільшення фізичної активності британців [9].

Британська влада фінансувала велосипедні програми ще до початку пандемії. Великі міста, такі як Бірмінгем,  Ліверпуль та Манчестер отримали субсидії із державного бюджету на розділення велодоріжок від основного потоку машин,  щоб покращити безпеку на дорогах. Також Лондон планує закрити половину вулиць для приватних машин, Единбург щомісячно влаштовує вільний від автівок день, а Брайтон, Брістоль та Йорк  взагалі амбіції стати містами без машин [10]. Завдяки збільшенню інфраструктури та податковим стимулам на купівлю велосипедів, з початку карантину в Британії, кількість велосипедів стрімко зросла вгору. У квітні продажі велосипедів зросли на 50% порівняно із попереднім роком [14]. Багато з тих хто пересів на двоколісний транспорт говорять про те, що їздити містом стало безпечніше через розвантаження доріг від авто [15].

Європейські міста використовують пандемію,  щоб запровадити більше інфраструктури для велосипедистів у місті. Пересування на велосипеді іде в ногу із кліматичними цілями Паризької кліматичної угоди, допомагає знизити ризики зараження та є гарним фізичним навантаженням для профілактики хронічних захворювань.  Здебільшого європейські міста вже мають розроблені стратегічні плани зі сталої мобільності. Кризова ситуація ж сприяла появі тимчасової велоінфраструктури, що має всі шанси стати постійною.

Авторка: Ірина Бахчева

ПОДІЛИТИСЯ