U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва») закликає мера Києва Віталія Кличка, Київську міську державну адміністрацію та Київраду вирішити 5 актуальних питань безпечного велосипедного руху в столиці, які збережуть життя людей і зроблять рух у місті безпечнішим і зручнішим. 

Мапа київської веломережі

Велоспільнота зробила мапу київської веломережі, де можна подивитися вже наявну велосипедну інфраструктуру в місті і порівняти її з планами, затвердженими в Концепції розвитку велосипедної інфраструктури.

Мапа київської веломережі доступна за посиланням і наочно демонструє прогрес у розвитку велосипедної інфраструктури в Києві та брак цілісної велосипедної мережі в столиці, яка з’єднувала би всі райони міста.

Нагадаємо, що також є карта наявних велопарковок у Києві, яку створили в 2020 році.

Неприпустимість смертей на дорогах

Поки Сили оборони України захищають наші життя і свободу на фронті, органи місцевого самоврядування мають ґарантувати, що міська мобільність є безпечною для всіх, особливо для вразливих учасників дорожнього руху – пішоходів і велосипедистів. Політика мобільності має ґрунтуватися на принципі неприпустимості смертей на дорогах.

Ми дякуємо за співпрацю менеджменту Києва та здобутки в розвитку велосипедної інфраструктури, однак спостерігаємо призупинення роботи в цьому напрямку, зміну пріоритетів і зміщення уваги з розвитку сталої мобільності та безбар’єрності на автомобілецентричне місто. 

5 успіхів у розвитку велоінфраструктури Києва за 10 років (2015-2025):

1. Київрада одноголосно ухвалила Концепцію розвитку велосипедної інфраструктури. У велоконцепції наведено та обґрунтовано пропозиції створення магістральних велосипедних  маршрутів, що  зв’язують  основні райони Києва з центром та між собою, а також план конкретних заходів, як цього досягти.

2. КМДА та велосектор почали створювати різноманітну велосипедну інфраструктуру: велодоріжки, велосмуги, велопереїзди, велопарковки та навіть велосипедні світлофори.  За час існування велосектору веломережа Києва збільшилася з 69 кілометрів до 220 км, з’явилися більш як 1600 велопарковок.

При реконструкціях та будівництвах вулиць у Києві переважно враховують велосипедний рух. Велосипедна інфраструктура з’явилася на більшості капітально відремонтованих ділянок — розв’язках на вулицях Дегтярівській та Богатирській, Липківського, у парку на Оболоні і т.д.

3. Київавтодор і Центр організації дорожнього руху почали впроваджувати інженерні рішення, які в разі ДТП дають можливість вижити всім учасникам дорожнього руху: звуження смуг, острівці безпеки, наземні переходи, які добре освітлюються. Усе це вже довело свою ефективність у питаннях збереження життів на дорогах у цивілізованому світі. Коли роблять нові дороги, то там має бути не лише новий асфальт, а й інженерні засоби безпеки, що уповільнюють рух і зменшують смертніть і травматизм у ДТП. 

4. Поліція запустила в Києві систему фото- та відеофіксації перевищення встановлених обмежень швидкості руху транспорту (29 камер) та порушення правил руху і зупинки на смузі для маршрутних транспортних засобів (1 камера). Камер усе ще недостатньо, але ми вітаємо старт цієї важливої реформи, бо це рятує людські життя. Наприклад, у Польщі запровадження такої системи знизило смертність на 30%.

5. При Департаменті транспортної інфраструктури запрацювала Київська майстерня міста, де за участю громадськості розглядають проєкти реконструкції та капремонтів вулиць і доріг. Це продовжило практику роботи дорадчих і відповідальних органів з повноваженнями для розвитку велосипедної інфраструктури: з 2016 до 2019 року існувала посада радниці міського голови Києва з питань розвитку велоінфраструктури, яку займали координаторки Асоціації велосипедистів Києва, у 2018 році на виконання велоконцепції при Дептрансі створили сектор розвитку веломережі, ліквідований 2023 року. Наразі діє лише Київська майстерня міста за участю громадськості, яка має позитивний вплив на якість проєктів та розвиток велосипедної інфраструктури, але, звісно, не може замінити собою виконавчу владу та посадовців, відповідальних за розвиток веломережі.

Запит на велоінфраструктуру: результати підрахунку

Результати підрахунку велосипедистів, які ми проводимо в Києві з 2014 року, засвідчують попит на велосипедну інфраструктуру та показували постійне зростання кількості користувачів велосипеда. На точках підрахунку, де є велосипедна інфраструктура, нею рухаються близько 90% користувачів велотранспорту, тобто майже всі. Під час пандемії ковіду та карантинних обмежень восени 2020 року в Києві кількість велосипедистів у будній день зросла в 2,5 рази, а у вихідний – майже вдвічі. Під час воєнного стану в Києві влітку 2022 року було зафіксовано зростання на 14% кількості велосипедистів у будні та вихідні. Однак у 2024 році підрахунок велосипедистів зафіксував зменшення велотрафіку вперше за 5 років. 

Результати підрахунку велосипедистів 2025 року показали зростання велотрафіку на 40% у будній день, порівняно з попереднім роком. Частина користувачів велосипеда через небезпеку на проїжджій частині досі вибирає для руху тротуар: за результатами літнього підрахунку велосипедистів у 2025 році в Києві 47% користувачів велосипеда їздять по тротуарах. Нагадаємо, що згідно з ПДР України велосипедисти є повноправними учасниками дорожнього руху і повинні рухатися по велоінфраструктурі, а якщо її немає, то по дорозі в крайній правій смузі проїжджої частини.

Ми просимо вирішити 5 актуальних питань для безпечного велосипедного руху в Києві:

1. Скасувати підвищення швидкісного ліміту до 80 км/год у Києві на тих вулицях, де він ще діє. Кількість вулиць, де такий дозвіл запроваджується щороку з квітня до жовтня, зменшується щороку, однак цей швидкісний ліміт досі не скасований. Ми пропонуємо винести це питання на Київську майстерню міста або іншу форму громадського обговорення та ініціювати попереднє дослідження дієвості цього підвищення ліміту швидкості в межах міста і його відповідності методикам ухвалення рішень про встановлення обмежень швидкості, відмінних від 50 км/год. 

Швидкість руху автомобілів є вирішальним чинником тяжкості наслідків ДТП, у першу чергу, найвразливіших учасників дорожнього руху – пішоходів і велосипедистів. З боку громадськості були ініційовані дослідження 17 вулиць, де рішенням Київради дозволено швидкість руху до 80 км/год, і встановлено, що на них не може бути встановлене обмеження швидкості понад 50 км/год. Бо на цих вулицях є зупинки маршрутного транспорту, незахищені тротуари, нерегульовані пішохідні переходи через примикання до цих вулиць, а також там немає відокремленої велосипедної інфраструктури.

Також потрібно більше вулиць у місті зі швидкісним лімітом у 30 км/год, особливо біля шкіл та дитячих садочків.

Добре, що з’явилися камери фото- і відеофіксації, але погано, що за 5 років жодної нової чи розширення функціоналу наявних. Щоб підвищити безпеку руху, зокрема для людей на велосипедах, потрібно більше камер, які фіксуватимуть рух смугою громадського транспорту, і більше нарядів патрульної поліції на більшій кількості вулиць з радарами контролю швидкості.

2. Розвивати зв’язну веломережу в місті та поєднувати між собою різні райони Києва, підтримувати вже наявну велоінфраструктуру в робочому стані. 

На сьогодні в Києві не добудовано жодного магістрального веломаршруту, який пов’язує центр міста з віддаленим районом. Веломаршрут «Троєщина – Центр» досі не взято на баланс міста: він зносився, потребує оновлення і добудови, веломаршрут «Солом’янка – Центр» існує лише як проєкт, збудований лише окремими ділянками і потребує завершення та вдосконалення. У Києві є чимало місць, де велоінфраструктура ще не цілісна, навіть у межах одного перехрестя. Також ми наполегливо просимо обмежити стихійну торгівлю, паркування автомобілів на велодоріжках і здійснювати контроль за такими обмеженнями.

Нагадаємо, що у Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року, яку було продовжено до 2027 року, визначено як мету 5% переміщень велосипедом серед усіх поїздок по місту.

 3. Організувати швидкий та безпечний проїзд велосипедистів на мостах Києва (Подільський, Метро, Патона та ін.), обладнати безпечні та зрозумілі заїзди і з’їзди з мостів, безпечний рух по мостах.

Нагадаємо, що 1 грудня 2024 року на Подільському мосту запустили рух транспорту, однак заборонили рух пішоходів і не лише не передбачили умов для користувачів велосипедів, а й заборонили там велорух, хоча недобудований міст відкрили якраз для покращення зв’язності правого та лівого берегів Києва. Тепер на Подільському мосту намалювали велосмугу, але запит громадськості до Дептрансу на фізичне відокремлення велосипедної інфраструктури на мосту втілити не спромоглися.

4. Передбачити в бюджеті Києва на 2026 і наступні роки кошти для добудови трьох незакінчених веломаршрутів: «Троєщина – Центр», «Солом’янка – Центр», «пр.Берестейський – Центр», а також для розробки проєктно-кошторисної документації по веломаршрутах «Виноградар – Центр» і «Теремки – Центр», бо ці райони найменш забезпечені велоінфраструктурою станом на сьогодні. 

На жаль, станом на сьогодні в Києві повністю не побудовано жодного з 15 запланованих у велоконцепції веломаршрутів. Перший веломаршрут «Троєщина – Центр» було відкрито ще у 2015 році, але він недобуваний, не зданий в експлуатацію і не взятий на баланс КК «Київавтодор», а процес розбудови наступного маршруту «Солом’янка – Центр» призупинився та розтягнувся на роки, хоча проєктна документація давно розроблена, а фінансування першої черги будівництва закладалося ще в бюджеті Києва 2021 року (23,1 млн грн). Також і міська влада декларувала, що даний проект буде реалізовано, але ніби через війну реалізація відкладена. 

З іншого боку, протягом 2023-2024 років було поновлено будівництво та капітальні ремонти об’єктів та доріг, які забезпечують магістральність та зв’язність автомобільного сполучення в Києві (північна частина Великої кільцевої дороги, шляхопровід на вулиці Богатирській), тоді як магістральні велоінфраструктурні проєкти відтерміновуються, що яскраво демонструє пріоритетність міської політики, особливо в досягненні цілей сталого розвитку.

5. Призначити Уповноваженого Київської міської ради з питань розвитку велосипедної інфраструктури

Ідеться не про створення нової посади чи окремого відділу в виконавчих органах чи Київській міській державній адміністрації, а про надання більших повноважень і контролю конкретному посадовцю в межах чинного штату Київради або КМДА. Досвід Львова і Вінниці, де успішно розвивають велоінфраструктуру вже багато років, показує дієвість цього інструменту.

Завданням з зірочкою є проведення промокампаній з боку міста серед водіїв авто і користувачів велосипеда. Такі промокампанії необхідні для популяризації велоруху в Києві та підвищення безпеки руху для всіх учасників дорожнього руху. Зокрема, потребують поширення та роз’яснення серед водіїв авто зміни до Правил дорожнього руху від 2021 року щодо різних типів велосипедної інфраструктури, нових знаків і розмітки.

Нагадаємо, що згідно з «Законом про дорожній рух» (статті 6 та 9) КМДА несе відповідальність за забезпечення безпечних, економічних та комфортних умов дорожнього руху в місті, тому ми просимо розглянути і взяти в роботу наші пропозиції Київського міського голову Віталія Кличка, новопризначеного директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, начальника Управління патрульної поліції у м. Києві Ярослава Курбакова та Київську міську раду.